總體來看，中國物流產(chǎn)業(yè)的總體規(guī)模目前還比較小，發(fā)展水平也比較低，這一方面是由我國經(jīng)濟發(fā)展的水平和階段所決定的，另一方面，也是更為重要的是我國經(jīng)濟中還存在著許多影響和制約物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的因素。
一、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然面臨著較大的市場需求約束。
受傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制的影響，我國相當多企業(yè)仍然保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式，從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務完成。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業(yè)對高效率的專業(yè)化、社會化物流服務需求的產(chǎn)生和發(fā)展，這也是當前制約中國物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一個重要瓶頸。
在工商企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業(yè)內(nèi)部物流活動逐步社會化的發(fā)展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由于市場發(fā)育和現(xiàn)代企業(yè)制度改革的不完善，一方面企業(yè)內(nèi)部運輸和倉儲等設施、各種物流裝備、各類物流從業(yè)人員等資源，還不能在全社會范圍內(nèi)實現(xiàn)合理的交流和流動；另一方面，企業(yè)缺乏提高物流效率、降低成本的內(nèi)在動力和手段，企業(yè)無法將其內(nèi)部低效率的物流設施、人員和組織實施有效的剝離。這就使得企業(yè)不得不繼續(xù)沿用以往的物流方式，社會化、專業(yè)化物流需求仍難以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實。
二、專業(yè)化物流服務的方式還很有限，物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平有待提高
盡管中國已出現(xiàn)了一些專業(yè)化物流企業(yè)，但物流服務水平和效率還比較低，主要表現(xiàn)在：第一，服務方式和手段比較原始和單一。目前多數(shù)從事物流服務的企業(yè)只能簡單地提供運輸(送貨)和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。
第二，物流企業(yè)組織規(guī)模較小，缺乏必要的競爭實力。目前從事物流服務的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運輸和儲運等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實力都還比較小，網(wǎng)絡化的經(jīng)營組織尚未形成。例如，全國從事公路貨物運輸?shù)慕?jīng)營業(yè)戶有274萬戶，平均每個經(jīng)營業(yè)戶擁有的運營車輛僅1.43輛；擁有運營車輛超過100輛的企業(yè)只有中遠、中外運等少數(shù)企業(yè)。
第三，物流企業(yè)經(jīng)營管理水平較低，物流服務質(zhì)量有待進一步提高。多數(shù)從事物流服務的企業(yè)缺乏必要的服務規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程，經(jīng)營管理粗放，很難提供規(guī)范化的物流服務，服務質(zhì)量較低。
三、低水平的物流基礎設施和裝備條件嚴重影響著物流效率的提高
雖然我國的物流基礎設施和裝備條件已有較大的發(fā)展和改善，但與我國經(jīng)濟以及物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求相比，與發(fā)達國家相比仍然有較大的差距，在相當程度上影響著我國物流效率的提高，不利于物流產(chǎn)業(yè)的快速健康發(fā)展。主要表現(xiàn)是：
第一，我國交通運輸基礎設施總體規(guī)模仍然很小，按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡密度，我國僅為1344.48公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4，不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。
第二，現(xiàn)代化物流集散和儲運設施較少，發(fā)展水平較低。長期以來，我國在交通樞紐、公共儲運設施、各種現(xiàn)代化物流中心等物流集散設施建設方面明顯滯后，各種工商企業(yè)內(nèi)部倉儲設施也難以構成企業(yè)投資發(fā)展的重點。目前，交通部的公路主樞紐規(guī)劃雖已經(jīng)形成，但是僅有上海、深圳等地的一級主樞紐開始投入建設；航空貨運基地尚在規(guī)劃之中。我國經(jīng)濟系統(tǒng)中能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區(qū)域經(jīng)濟或城市內(nèi)部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏，這嚴重影響著物流集散乃至運輸效率的提高。
第三，各種物流設施及裝備的技術水平較低，物流作業(yè)效率不高。以貨物運輸設施和裝備為例，鐵路的貨運重載、高速、自動化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高等級公路還比較少，近年來建設的北侖港、鹽田港、秦皇島港及大連、天津、青島、上海等港口的集裝箱碼頭的現(xiàn)代化程度比較高，相當于發(fā)達國家80年代的水平，其他大部分港口或港區(qū)的裝備水平僅相當于發(fā)達國家60—70年代的水平，發(fā)達國家已極少采用的件雜散貨運輸方式在我國港口仍普遍存在；民航貨運業(yè)還很不發(fā)達，全國航空貨運飛機僅有14架，以客運飛機搭載貨運仍然是主要的航空貨運方式。
第四，設施結構不盡合理，不能充分發(fā)揮現(xiàn)有物流設施的效率。如在運輸設施方面，一是運輸設施的區(qū)域布局不盡均衡，東部地區(qū)交通比較發(fā)達，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)交通設施比較落后；其次，各種運輸方式之間尚未形成合理分工關系，市場范圍交叉嚴重，在同類貨源上進行盲目競爭，使得各種運輸方式不能合理地發(fā)揮各自的優(yōu)勢。
第五，物流設施和裝備的標準化程度較低。物流設施和裝備的標準化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個關鍵問題，標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設施和裝備方面的標準化程度較低的主要表現(xiàn)，一是各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。
例如，海運與鐵路集裝箱標準的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴展，我國海鐵聯(lián)運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業(yè)務的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。二是物流器具標準不配套，例如現(xiàn)有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標準，但在與各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。
第六，信息技術應用水平較低。以信息系統(tǒng)建設滯后為例，一是工商企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術手段都還比較落后，如條形碼技術、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、物資采購管理(MRP)和企業(yè)資源管理(ERP)等物流管理軟件，在物流領域中的應用水平較低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺，以EDI、互聯(lián)網(wǎng)等為基礎的物流信息系統(tǒng)在我國還沒有得到廣泛的應用。
四、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著較大的制度約束
物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅僅要有充分的市場需求基礎、活躍的市場主體以及完善的物流設施，更為重要的是要有適應物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制度環(huán)境，以保證市場機制能夠充分發(fā)揮作用并使各種物流活動規(guī)范有序地進行，促進物流產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。
1.條塊分割的管理模式對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響和制約。例如，在運輸管理體制上，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制；同時，從中央到地方也有相應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區(qū)之間的權力和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協(xié)調(diào)；另一方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無法適應和滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求，而且在相當程度上影響和制約物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
首先，影響各種物流服務方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。例如，由于各種運輸方式的多頭管理和相互分割，各種運輸方式長期以來呈現(xiàn)分立發(fā)展的局面，不同運輸方式在運輸組織方式、服務規(guī)范、技術及裝備標準等方面存在較大差距，使得物流企業(yè)很難根據(jù)市場需要選擇合理的運輸服務方式，許多企業(yè)只能利用單一的運輸方式來開展物流服務，而以多式聯(lián)運為基礎的許多現(xiàn)代化物流服務方式還難以開展。
其次，造成物流資源的浪費。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎設施的規(guī)劃和建設缺乏必要的協(xié)調(diào)，一是導致大量的重復建設和過度競爭，例如公路主干網(wǎng)絡與鐵路網(wǎng)絡的平行發(fā)展，各地爭相建設港口、機場等現(xiàn)象；二是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統(tǒng)與地方運輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入，對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發(fā)展十分緩慢。這種“重線路、輕結點”式的發(fā)展，即造成了資源的極大浪費，也影響著整個物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。第三，存在部門、行業(yè)和地方保護現(xiàn)象。各管理部門、各地方政府制定政策法規(guī)多從本部門、行業(yè)和地方利益出發(fā)，致使許多從事物流服務的企業(yè)想方設法尋求部門或地方政府的保護，有保護的情況下開展物流服務活動，造成一種不正常的、不公平的的競爭格局，不利于形成社會化的物流系統(tǒng)和跨區(qū)域、跨行業(yè)的物流網(wǎng)絡。
2.政企不分現(xiàn)象依然存在，不利于物流產(chǎn)業(yè)規(guī)范有序發(fā)展。政府部門直接或間接參與企業(yè)經(jīng)營活動的現(xiàn)象依然存在，除鐵路系統(tǒng)政企合一的體制外，其他行業(yè)也存在不同程度的政企不分現(xiàn)象，例如港政管理和碼頭經(jīng)營合一，這一方面影響政府公正地行使政府職能，同時也影響企業(yè)市場競爭能力的提高，而且不利于港口的建設和發(fā)展。
3.缺乏明確、有效的政策措施。在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多，但相互之間有矛盾且難以協(xié)調(diào)一致。在價格政策方面，以多式聯(lián)運的價格和收費政策為例，集裝箱運輸采取的是新線新價、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的價格政策，而件雜散貨運輸還采用國家定價方式，故集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨的運價。如20英尺集裝箱鐵路運價比鐵路整車運輸價格高70%左右，非常不利于集裝箱運輸這種先進運輸方式的發(fā)展，也直接影響了以多式聯(lián)運為基礎的各種物流服務的發(fā)展。在稅收政策上也存在不利于物流企業(yè)發(fā)展的因素，如運輸企業(yè)從事運輸服務的營業(yè)稅為3%，而物流企業(yè)或倉儲企業(yè)、批發(fā)企業(yè)在轉(zhuǎn)向物流服務并從事經(jīng)營性運輸服務時，營業(yè)稅為5%。在投資政策上，政府對基礎設施等硬件投入較大，但在物流教育、技術創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。
五、物流研究相對落后和物流專業(yè)人才短缺，是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大障礙
相比較而言，我國在物流研究和教育方面還非常落后，從事物流研究的大學和專業(yè)研究機構還很少，企業(yè)層面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表現(xiàn)在缺乏規(guī)范的物流人才培育途徑。在高等院校中開設物流專業(yè)課程的大學僅有10所左右，僅占中國全部高等院校的百分之一；與物流相關的大學本科教育雖有開展，但尚未得到國家教育主管部門的認可，研究生教育剛剛開始起步；物流職業(yè)教育則更加貧乏，企業(yè)的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。
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